中国では３５０キロ越え。東北新幹線では２年後でも３２０キロ。日本の新幹線はなぜ速度で負けるのか？ [気になるニュース]
東北新幹線全線開業。
東京と青森がようやくつながりました。
現在、東京から新青森までは、３時間２０分。
２０１１年３月５日デビューのＥ２系「はやぶさ」で、３時間１０分。
２０１２年度には、最高時速３２０キロで、３時間５分になるとされています。
しかし、お隣の中国では、すでに時速３５０キロの
高速列車が走っています。
なんでここまで差がつけられたのか？
２０１１年３月５日からの「はやぶさ」（Ｅ５系）の
最高速度は大宮駅 - 宇都宮駅間で時速275キロ、
宇都宮駅 - 盛岡駅間で300キロ。
２０１３年春には宇都宮ー盛岡間での最高速度が、
E5系単独編成で３２０キロになる予定。
なお山形、秋田新幹線に導入予定のE6系は２０１３年春に導入、
E5系とE6系との併結では宇都宮ー盛岡駅で３００キロ。
2014年春、すべてがE5系ないしE6系になり、
宇都宮ー 盛岡での最高速度が、
単独併結問わず３２０キロとなる予定。
高速運転を実施する区間では、
防音壁、トンネル出入り口の高速のための
改良工事を実施予定です。
あれ、盛岡以北、八戸～新青森までは？
実は、その区間は、最高速度が時速260キロに制限されています。
というのは、その区間は整備新幹線として建設されたから。
１９７０年の「全国新幹線鉄道整備法」で、
「最高速度を２６０キロ程度とする」と規制されているのです。
これは、建設費の圧縮を図ることが理由。
線路、トンネルなどの構造物を、
出来るだけ安く建設するために、速度制限を設けたのです。
このため、２６０キロ以上にスピードアップしようとすると、
騒音、振動などの環境基準が満たせなくなります。
それを満たすためには、線路、トンネルに改良工事を施さねばならず、
かなりの費用がかかるとされています。（１分短縮するのに１００億円とも）
また整備新幹線の保有者は鉄道建設・運輸施設整備支援機構。
JR東日本、九州は、そこに使用料を支払う形になっています。
速度があがれば、その使用料があがる可能性があるのです。
（東北新幹線、八戸-新青森、北海道新幹線、新青森－新函館、
北陸新幹線、長野－金沢、九州新幹線、博多－新八代、時速２６０キロ規制）
九州新幹線では、「さくら」が山陽新幹線と直通し、
３００キロ運転を予定していますが、
九州新幹線内では、２６０キロ運転。
これは、上記の規制に加え、九州新幹線の勾配がきついためです。
（このため山陽新幹線の７００系レールスターは乗り入れできない）
こうした勾配がきついルートをとっているのは、
距離の短縮で、建設費を低減するという理由からです。
広く、平らな土地で線形も理想的に作れる中国とは、
そこが大きく違っているのですね。
大宮以南（東京ー大宮）は、
建設当時に騒音・環境問題で反対運動があったため、
埼京線の建設、騒音対策、さらに最高速度１１０キロ規制が行われました。
またカーブも多く、線形が悪く、速度向上が望めません。
新ＡＴＣ導入の際に、１３０キロまでの引き上げが計画されました。
それよれば、現行より２分ほど短い所要時間となるはずでしたが、
見送られたようです。
制限の多い日本の新幹線。
制限が取り払われたら、今でも世界一なのですが…。
（それは日本の技術を一部取り入れた中国がそれを実証している）
関連エントリー
《東海道新幹線の最高速度を時速300キロに。葛西会長が語る。》
2011年 2013年
大宮 - 宇都宮間現行240km/h→275km/h、
宇都宮 - 盛岡間 275km/h→300km/h、320km/h
東京－岡山 676.3km
東京－新青森 674.9km
○E5系の騒音防止対策
先頭部分を非常に長くとったデザイン。
トンネルに高速で突入する際に起こる爆音を最小限に抑えるため。
パンダグラフ
最小限の本数にし、風の抵抗を抑える形状に。
吸音板
車体側面に吸音板を設置、音を吸収するゴム素材を採用。
台車カバー
車両の下部をカバーで覆った。車輪の騒音を抑えるため。
フルアクティブサスペンションの採用。
車体の傾きをセンサーで制御するフルアクティブサスペンションを全車両に導入。
左右の揺れ防止。
カーブ通過の際には、空気バネで車体を傾斜させ遠心力を緩和。
○東北新幹線の最高速度
１９８２年開業時（大宮―盛岡間）：２１０キロ
１９８５年の上野―大宮駅間開業時：２４０キロ
１９９７年、「Ｅ２系」導入時：（現行の）２７５キロ
２０１０年、新青森まで全線開業： ２７５キロ
２０１１年３月５日、E2系統導入：３００キロ
２０１３年（２０１２年度末）：（はやぶさ）３２０キロ
○山陽新幹線、５００系 最高速度３００キロ。
○東海道新幹線 最高速度２７０キロ（制限）
（Ｎ７００系、２００７年から、区間の３分の２を２７０キロで走行）
なお、JR東海は、上記エントリーの営業最高速度３００キロに引き上げの他、
２０１１年後半をめどに、一定の条件のもと、一部区間において営業最高速度を
３３０キロに引き上げる検討に入ったとも報道されています。
２００９年１２月８日、日本経済新聞。
「東海道新幹線、時速330キロ運転を検討 ＪＲ東海、11年後半にも」
追記（2012年11月23日）
○日本の新幹線は安全性を重視。
最高速度時速330キロ走行が可能であっても、
余裕を見て、最高速度270キロに落とす。
一方、中国は、安全性に対する認識、
またスタッフの意識、技能、習熟度が低く、
余裕ももたせず、最高速度を追求。
このため重大な事故を起こしてしまった。
新幹線の専門情報誌。（季刊）
もちろんこの号では、東北新幹線特集。
綴じ込み付録は、新幹線DATA BOOK E5系。
《新幹線 EX (エクスプローラ) 2010年 12月号 [雑誌]》
《新幹線に乗るのがおもしろくなる本 (扶桑社文庫)》
東京と青森がようやくつながりました。
現在、東京から新青森までは、３時間２０分。
２０１１年３月５日デビューのＥ２系「はやぶさ」で、３時間１０分。
２０１２年度には、最高時速３２０キロで、３時間５分になるとされています。
しかし、お隣の中国では、すでに時速３５０キロの
高速列車が走っています。
なんでここまで差がつけられたのか？
２０１１年３月５日からの「はやぶさ」（Ｅ５系）の
最高速度は大宮駅 - 宇都宮駅間で時速275キロ、
宇都宮駅 - 盛岡駅間で300キロ。
２０１３年春には宇都宮ー盛岡間での最高速度が、
E5系単独編成で３２０キロになる予定。
なお山形、秋田新幹線に導入予定のE6系は２０１３年春に導入、
E5系とE6系との併結では宇都宮ー盛岡駅で３００キロ。
2014年春、すべてがE5系ないしE6系になり、
宇都宮ー 盛岡での最高速度が、
単独併結問わず３２０キロとなる予定。
高速運転を実施する区間では、
防音壁、トンネル出入り口の高速のための
改良工事を実施予定です。
あれ、盛岡以北、八戸～新青森までは？
実は、その区間は、最高速度が時速260キロに制限されています。
というのは、その区間は整備新幹線として建設されたから。
１９７０年の「全国新幹線鉄道整備法」で、
「最高速度を２６０キロ程度とする」と規制されているのです。
これは、建設費の圧縮を図ることが理由。
線路、トンネルなどの構造物を、
出来るだけ安く建設するために、速度制限を設けたのです。
このため、２６０キロ以上にスピードアップしようとすると、
騒音、振動などの環境基準が満たせなくなります。
それを満たすためには、線路、トンネルに改良工事を施さねばならず、
かなりの費用がかかるとされています。（１分短縮するのに１００億円とも）
また整備新幹線の保有者は鉄道建設・運輸施設整備支援機構。
JR東日本、九州は、そこに使用料を支払う形になっています。
速度があがれば、その使用料があがる可能性があるのです。
（東北新幹線、八戸-新青森、北海道新幹線、新青森－新函館、
北陸新幹線、長野－金沢、九州新幹線、博多－新八代、時速２６０キロ規制）
九州新幹線では、「さくら」が山陽新幹線と直通し、
３００キロ運転を予定していますが、
九州新幹線内では、２６０キロ運転。
これは、上記の規制に加え、九州新幹線の勾配がきついためです。
（このため山陽新幹線の７００系レールスターは乗り入れできない）
こうした勾配がきついルートをとっているのは、
距離の短縮で、建設費を低減するという理由からです。
広く、平らな土地で線形も理想的に作れる中国とは、
そこが大きく違っているのですね。
大宮以南（東京ー大宮）は、
建設当時に騒音・環境問題で反対運動があったため、
埼京線の建設、騒音対策、さらに最高速度１１０キロ規制が行われました。
またカーブも多く、線形が悪く、速度向上が望めません。
新ＡＴＣ導入の際に、１３０キロまでの引き上げが計画されました。
それよれば、現行より２分ほど短い所要時間となるはずでしたが、
見送られたようです。
制限の多い日本の新幹線。
制限が取り払われたら、今でも世界一なのですが…。
（それは日本の技術を一部取り入れた中国がそれを実証している）
関連エントリー
《東海道新幹線の最高速度を時速300キロに。葛西会長が語る。》
2011年 2013年
大宮 - 宇都宮間現行240km/h→275km/h、
宇都宮 - 盛岡間 275km/h→300km/h、320km/h
東京－岡山 676.3km
東京－新青森 674.9km
○E5系の騒音防止対策
先頭部分を非常に長くとったデザイン。
トンネルに高速で突入する際に起こる爆音を最小限に抑えるため。
パンダグラフ
最小限の本数にし、風の抵抗を抑える形状に。
吸音板
車体側面に吸音板を設置、音を吸収するゴム素材を採用。
台車カバー
車両の下部をカバーで覆った。車輪の騒音を抑えるため。
フルアクティブサスペンションの採用。
車体の傾きをセンサーで制御するフルアクティブサスペンションを全車両に導入。
左右の揺れ防止。
カーブ通過の際には、空気バネで車体を傾斜させ遠心力を緩和。
○東北新幹線の最高速度
１９８２年開業時（大宮―盛岡間）：２１０キロ
１９８５年の上野―大宮駅間開業時：２４０キロ
１９９７年、「Ｅ２系」導入時：（現行の）２７５キロ
２０１０年、新青森まで全線開業： ２７５キロ
２０１１年３月５日、E2系統導入：３００キロ
２０１３年（２０１２年度末）：（はやぶさ）３２０キロ
○山陽新幹線、５００系 最高速度３００キロ。
○東海道新幹線 最高速度２７０キロ（制限）
（Ｎ７００系、２００７年から、区間の３分の２を２７０キロで走行）
なお、JR東海は、上記エントリーの営業最高速度３００キロに引き上げの他、
２０１１年後半をめどに、一定の条件のもと、一部区間において営業最高速度を
３３０キロに引き上げる検討に入ったとも報道されています。
２００９年１２月８日、日本経済新聞。
「東海道新幹線、時速330キロ運転を検討 ＪＲ東海、11年後半にも」
追記（2012年11月23日）
○日本の新幹線は安全性を重視。
最高速度時速330キロ走行が可能であっても、
余裕を見て、最高速度270キロに落とす。
一方、中国は、安全性に対する認識、
またスタッフの意識、技能、習熟度が低く、
余裕ももたせず、最高速度を追求。
このため重大な事故を起こしてしまった。
新幹線の専門情報誌。（季刊）
もちろんこの号では、東北新幹線特集。
綴じ込み付録は、新幹線DATA BOOK E5系。
《新幹線 EX (エクスプローラ) 2010年 12月号 [雑誌]》
《新幹線に乗るのがおもしろくなる本 (扶桑社文庫)》
東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本）は2013年3月7日、今月16日のダイヤ改正で国内最速の時速320キロ運転を始めるはやぶさの試乗会を開きました。はやぶさの車両「Ｅ５系」は車体の揺れを感知し、左右の振動を低減する装置、カーブで車体を傾け遠心力を緩和する装置も採用。すべての台車をカバーで覆うなどして、騒音を出さない措置をとっています。ドイツ製ブレーキ装置を採用。時速320キロでもこれまでと同じ程度のの距離で停止可能です。気の早い話ですが、ＪＲ東日本は時速360キロまでの高速化を目指して、今後も開発が続けられます。
by nikitoki (2013-03-08 00:50)